La technologie supersonique existe, et pourtant, la vitesse des avions commerciaux plafonne voire diminue.

A l’occasion du 49e Salon international de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, deux constructeurs aéronautiques ont chacun dévoilé leur nouvel avion supersonique, huit ans après la disparition du Concorde. Avec l'émergence de ces nouveaux appareils, on peut s’interroger: pourquoi n’y a-t-il pas eu de progrès en termes de vitesse du transport aérien commercial ces 30 ou 40 dernières années?

Le carburant, déjà une contrainte

C’est, entre autres, à cause du rendement énergétique. Depuis une quarantaine d’années, les compagnies aériennes font voler leurs avions moins vite. Pour prendre le cas des Etats-Unis, un vol reliant New York à Denver met 19 minutes de plus aujourd’hui qu’en 1983. Pour un vol Washington-Miami, vous voyagerez 45 minutes de plus qu’en 1973. Cette lenteur est due au coût du kérosène.

Conformément aux lois de la physique, une augmentation de la traînée équivaut au carré de l’augmentation de la vitesse, si bien qu’un avion qui accélère un peu plus requiert un important supplément de carburant.

Pour augmenter de seulement 10% la vitesse d’un avion, il faut 21% d’énergie en plus. Une vitesse supérieure de 40% doublerait pratiquement la consommation de kérosène. Raccourcir les vols permettrait aux compagnies aériennes de réduire les coûts liés au personnel, mais ce serait insuffisant pour compenser la perte en terme de consommation d’énergie (le carburant représente environ 35% du coût d’un vol et la main d’œuvre 30%).

La faute aux avions privés

Ce ralentissement ne tient pas uniquement au carburant. Dans les années 60 et 70, la plupart des avions privés ou d’entreprise étaient dotés d’hélices ou de turbopropulseurs. Ils volaient à plus basse altitude et ne s’aventuraient pas sur les routes aériennes des gros avions à réaction commerciaux . Mais les choses ont bien changé…

Aujourd’hui, les patrons des gros groupes volent de plus en plus à bord de jets (avions à réaction). Leur surclassement nous vaut un déclassement: non seulement les pistes d’atterrissage accueillent davantage d’avions, mais les avions commerciaux doivent réduire leur vitesse de croisière quand ils se retrouvent derrière le jet d’un PDG.

En outre, les compagnies aériennes modifient quelque peu leurs rapports sur les temps de vol. C’est dans les années 80 que cette pratique a commencé: pour communiquer leur pourcentage de vols à l’heure, les compagnies aériennes ont décidé d’ajouter quelques minutes sur les durées prévues afin d’augmenter l’impression de ponctualité. Les vols semblent par conséquent plus longs qu’ils ne le sont en réalité.

Techniquement, les constructeurs aéronautiques savent fabriquer des avions plus rapides. Mais, en dehors de l’armée, la demande pour ce genre d’appareils est rare. En 1961, le constructeur américain Convair a lancé un avion commercial pouvant atteindre Mach 0,91 (Mach 1 correspondant à la vitesse du son). C’est donc une vitesse bien supérieure à celle des avions actuels, dont la vitesse est comprise entre Mach 0,78 et Mach 0,82.

Même si le prix du kérosène de l’époque peut nous sembler aujourd'hui bon marché (moins de 50 centimes d’euros pour cinq litres), peu de compagnies étaient disposées à privilégier la vitesse au détriment du rendement énergétique.

Le mur du son est bien loin

Quant aux avions supersoniques présentés cette semaine au salon du Bourget (qui se termine dimanche 26 juin), leur vitesse est en moyenne 25% supérieure à celle des avions de ligne classiques. S’ils font bientôt leur entrée sur le marché aéronautique, ne vous attendez pas à parcourir le ciel à la vitesse du son.

Les avions supersoniques n'étant pas autorisés à survoler les zones habitées, les vols sont donc limités aux liaisons entre des villes riches séparées par l’océan. Le bang supersonique provoqué par le franchissement du mur du son peut, en effet, causer des dégâts ou des nuisances pour les personnes au sol.

Brian Palmer

Traduit par Micha Cziffra